Mitsubishi Eclipse Klub Polska

rosomak1983 · Wysłany: 2015-10-30, 21:21

Dzieki za rady, z pewnoscia skorzystam a jak bede blizej strojenia to pewnie bym miał jakis pytanie (ogólne) jesli bedzie mozna spytac. W sumie z tym blow offem to rzeczywiscie gdzies juz czytałem ze przelewa przez upuszczanie powietrza ale mam pewne zastrzezenie, skoro zawór upuszcza po zamknieciu przepustnicy, to czy jej zamkniecie nie zamyka wrysków z automatu i uniemozliwia to przelewanie z powodu syngału o poborze powietrza z przepływki. Nie wiem dokładnie ale tak jak to rozkminiałem to tak sobie pomyslałem ze przy zamknieciu przepustnicy powinno odciac wtryskiwanie paliwa, przynajmniej to byłoby logiczne. No ale jesli sie myle to mozna mnie smiało wyprowadzic z błedu. Plus fakt ze kady niemal zmenia na blow offa i jakos to jezdzi.

Co do zapłonu nie bedzie problemów ze swiniakiem ??? bo pominałes to w odpowiedzi.
W sensie tu raczej bedzie ok czy takze swinia bedzie sporo gorsza. Zaznaczam ze nie planuje jakis turbo kombinacji alpejskich z moca na maksa wyciskana na maksa zapłon tylko 1.3 z 16g i poprawne wystrojenie to najwazniejsze, podejscie ile bedzie tyle bedzie.

Czyli rozumiem ze map sensor wbudowany seryjnie w DET3 wystarczy w zupełnosci. Przeplywka out, no dobra chyba tak zrobie. Najwazniejsze to zeby to ładnie płynnie działało.

GOLDI · Dodano: 2015-10-30, 21:57

od konca (prosciej)
ARP i MLS :ok:

Zapłon Mitsubishi jest dość przyjazny det3 obsługuje to co potrzebujesz, czyli da sie opóźniać, przyśpieszyczć też dość prosto

przyśpieszasz CASem np 5 stopni i całą mapę defaultowo tniesz -5 stopni i masz zapłon bazowy, jeśli potrzebujesz przyśpieszyć (np wolne obroty i niskie boroty bez obciążenia ustawiasz 0 stopni na mapie i masz plus 5 stopni w tych zakresach...

co do przepustnicy ok i wtryskowa masz częściowo racje... fuel cut w dużej merze zrobi swoje jednak np bedziesz jechac na delikatnym nacisnieniu np tam 0,2 -0,5 bara to nawet tego nie poczujesz i nagle wjedziesz w zakres wolniejszej jazdy domykajac przepustnice nie do zera to silnik wejdzie na podcisnienie i otworzy zawor upustowy, przeplywka przeliczy swoje a powietrza tyle nie dotrze i sie przyleje, to glownie takie zakresy uzyteczne

to sie odczuwa najbardziej

wbudowany map sensor ogarnie temat. były wbudowane dwie wersje do 1,5 bara doladowania (wiec ten nawet z nawiazką wystarczy) a drugi do 3 bar doładowania.

Horacjusz · Wysłany: 2015-10-31, 12:45

jan · Wysłany: 2015-10-31, 19:35

Osoby wrażliwe technologicznie ostrzegam, że mogę napisać coś głupiego.

Dlaczego nie można zostawić jednego i drugiego? Czy to na prawdę nie ma żadnego sensu? Pytam z ciekawości. Niedawno doznałem wymiany silnika na doładowany i muszę się trochę podszkolić, badam potencjalne kierunki rozwoju.

GOLDI · Wysłany: 2015-10-31, 20:01

jan, mowisz o map vs maf? to dwa rozne algorytmy obliczania dawki paliwa

jeden to mass air flow a drugi speed density... mozna zostawic jedno i drugie... np dla urzadzenia sterujace (typu piggy back) uzyc map sensora do obliczania dawki paliwa a maf sensor dla seryjne ecu ktory bedzie sterowac zaplonem (piggy back tylko modyfikuje zaplon a nie steruje nim indywidualnie). Jednak że uzywajac det3 mozna zrobic konwersje z maf na map by seryjny sterownik wciaz widzial "czestotliwosci z mafa"

jan · Wysłany: 2015-10-31, 20:31

Dzięki. Tak chodzi mi o map vs maf. Wiem, że to są dwa różne algorytmy, dlatego właśnie myślę, że rozsądnie byłoby używać obu czujników, choćby po to aby komputer miał dane do porównania. Teoretycznie wyniki z obu powinny być do siebie zbliżone, więc komputer mógłby jakoś powiadamiać, gdy dane zaczną się rozjeżdżać.

No to mam jeszcze jedno trochę ogólniejsze pytanie, bo słabo ogarniam te sprawy komputerowe w samochodach, a chciałbym widzieć 'co mnie czeka'.

Rozumiem oczywiście, jaką funkcję spełnia ECU w samochodzie.
Rozumiem, że jak się coś pogmera w silniku (większe turbo na przykład), to zmieniają się warunki pracy silnika, które trzeba obsłużyć.
Nie rozumiem tylko, dlaczego te dodatkowe komputery 'dokłada się' do ECU, które już jest w aucie, aby go niejako oszukać (tak to zrozumiałem). Czy nie byłoby rozsądniej po prostu wstawić innego kompa, który zrobi wszystko to co oryginalne ECU, tylko lepiej i wg nowych algorytmów?

GOLDI · Wysłany: 2015-10-31, 20:47

Jan oczywiscie stosuje sie obydwa czujniki w nowszych architekturach

np Bosch motronik od Vaga uzywa obydwu czujnikow maf i map ale pelnia one odrebne role

..

Jan oczywisie ze prosciej wstawic pelniprogramowaliny komputer

wywalajac seryjny... np EMU, ale to koszt okolo 2300, plus montaz i strojenie i kilka lepszych istotnych czujników i zamykasz się w 7-8 tysiacach ? to zdecydowanie lepsze rozwiazanie , det3 w trybie FIT działa dobrze do drobnych zmian, wieksze turbo, wiekszy wtrysk, gdzie nie trzeba za wiele ingerowac w uklad zaplonowy itd... wszystko rozchodzi sie o budzet

det3 kosztuje okolo 600-700zł montaz i strojenei max 2500zł

jan · Wysłany: 2015-10-31, 21:36

Wielkie dzięki!

Monster91 · Wysłany: 2015-11-01, 08:50

witam. mam jedno pytanie. jak by ktoś mi wytłumaczył pojęcie świnka i FIT. czym sie różnią. słyszałem tylko te pojęcia ale nikt nie był na tyle uprzejmy wytłumaczyć. prosił bym o nieobsmarowanie mnie za bardzo że głupie pytania zadaje. z góry dziękuje i pozdrawiam

GOLDI · Wysłany: 2015-11-01, 14:09

tryb swinia piggy back to modyfikacja sygnalow z czujnikow do ecu... np oszukiwanie wartosci map sensora seryjnego czy seryjnej przeplwywki w celu wygenerowania z ecu informacji o innej dawce paliwa... tryb FIT - Fuel Implant Technology to sterowanie wtryskiwaczami bezposrednio z urządzenia DET3 w trybie pol sekwencji. Taki stand alone paliwowy

rosomak1983 · Wysłany: 2015-11-01, 14:30

Z tego co tutaj widze to w FICIE jest sterowanie wtryskami z DET-a ale Goldi pisałes ze nie jest po pełne SA a z czego to wynika pewnie DET moduluje sygnał z ECU do wytrysków za pomoca algorytmu ale nie tworzy go całkowicie suwerennie, no chociaz z opisów instrucji wynikac moze ze samodzielnie ale wtedy byłby to przeciez pełny SA paliwowy wiec wnioskuje ze sygnal jest modulowany chyba ze sie myle to licze na sprostowanie Goldiego tj jak dokłądnie powstaje sygnał wysyłany do wtrysków, bo jest najwazniejsze we koncu. Syngał leci z ecu przez algorytm DETA i do wtrysków ?

PS własnie sobie czytam to
http://www.ecumaster.com/...IT%20Manual.pdf

jesli jest tam odpowiedz to ja znajde ale na forum moze zostac, temat w koncu ciekawy

jan · Wysłany: 2015-11-01, 14:35

Uff... dzięki za to. Też nie widziałem, a głupio było pytać

Czy mógłbyś mi jeszcze w takim razie zaoszczędzić poszukiwań i powiedzieć jakie 'lepsze czujniki' masz na myśli? Zapewne szerokopasmową lambdę ale z tego co widziałem, one nie są takie drogie. Więc co generuje pozostałe 5700 PLN kosztów? Te 'lepsze czujniki' są z pyłu gwiezdnego, czy po prostu na osobnym komputerze strojenie kosztuje tak dużo?

GOLDI · Wysłany: 2015-11-01, 14:41

DET3 w trybie FIT nie jest pełnym stand alonem bo taki byłby gdyby była obsługa zarówno zapłonu jak i paliwa z urzadzeia

dlatego nosi miało pół standalone'a

ale jest to pełen stand alone paliwowy w trybie pół sekwencji, zaplon jest modyfikowany do z oem ecu

rosomak1983 · Wysłany: 2015-11-01, 14:58

kawior1gturbo · Wysłany: 2017-03-12, 18:08

Czy ktoś wie dlaczego DET 2 pokazuje inne wartości AFR niż wskaźnik WBO2?? Różnica ok 6 -7

GOLDI · Wysłany: 2017-03-12, 22:10

jaki wskaznik? jaka sonda? pod jakie wejscie?

kawior1gturbo · Wysłany: 2017-03-13, 08:22

Wskaźnik i kontroler innovatel lc1, wejście analog in 3. Det zaniża wartości.

[ Dodano: 2017-03-13, 18:59 ]
Ok. Ogarnięte. :ok: