Mitsubishi Eclipse Klub Polska

[SAMAEL]

Blow off valve, w skr?cie BOV, w polskim tłumaczeniu: "zawór upustowy".

Dla poprawy sprawności silnika, i wydłużenia żywotności osprzętu układu dolotowego, a w szczególności dla przedłużenia żywotności turbosprężarki, stosuje się tzw. zawory bezpieczeństwa, które są nazywane również zaworem upustowym, lub z języka angielskiego Blow Off Valve, Dump Valve, Vent Velve.

Zawory upustowe, dzielą sią na kilka rodzajów, a każdy z nich spełnia określone funkcje. Producenci samochodów stosują Dump Valve (DV), w 90% produkowanych samochodów stosowane są DV firmowane przez znanego producenta, firmę Bosch. Te zawory stanowią grupę zaworów bezpieczeństwa.

Na rynku akcesoriów do modyfikacji silników, akcesoriów do tuningu mechanicznego są oferowane zawory upustowe, które popularnie nazywane są Blow Off Valve (BOV). Wybór na rynku wśród BOV’?w jest bardzo duży. Zarówno BOV’y uniwersalne jak i dedykowane do konkretnych samochodów, są dostępne z różnymi mechanizmami działania.

DV można stosować w każdym z silników wyposażonych w przepustnicę i doładowanie mechaniczne lub dynamiczne, niezależnie od rodzaju sterowania, w jaki jest wyposażony. Zarówno stare wersje gaźnikowe, jak i konstrukcje pierwszych systemów K-Jetronic, OBD x. Bez przeciwwskazań będą współpracować z DV. Warunkiem, jaki musi być spełniony, to montaż według przeznaczenia DV, a wiec w układzie obiegu zamkniętego.

W przypadku BOV’a, sytuacja jest bardziej skomplikowana, ponieważ zależnie od sterowania, w jaki jest wyposażony silnik, należy zastosować BOV’a z konkretnym mechanizmem działania. Odpowiedni dobór zapobiegać będzie kłopotom podczas użytkowania.

Dump Valve

Budowa

Zawór DV, posiada mało skomplikowaną budowę. Posiada wejście i wyjście. Producenci samochodów z reguły wejście DV’a montują między turbosprężarką a chłodnica powietrza, natomiast wyjście między turbiną a za filtrem powietrza i MAF Sensorem. Za sterowanie DV’a odpowiada sygnał płynący z kolektora dolotowego (podciśnienie/nadciśnienie). Przepływ w zaworze jest regulowany tłoczkiem, na który składa się membrana pełniąca dwie funkcje. Z jednej strony razem z wkładką plastikową stanowi tłoczek, a z drugiej strony, stanowi ważny element w mechanizmie sterowania zaworkiem. Oprócz membrany, ważną rzeczą w mechanizmie sterowania stanowi sprężyna, która jest odpowiedzialna za maksymalną wartość, przy jakiej zawór zachowuje szczelność. W DV stosuje się sprężyny stołkowe, które umożliwiają miękką pracę zaworu, ale ograniczają próg wartości maksymalnej przy jakiej zawór zachowuje szczelność, a dodatkowo zadowala się małym miejscem do pracy.



Działanie

DV podczas pracy silnika na biegu jałowym pozostaje w pozycji lekko otwartej. Ponieważ DV pracuje w układzie zamkniętym, gdzie upuszczone powietrze trafia do obiegu układu dolotowego (przed turbiną), dlatego założona przez producenta nieszczelność, jaka tworzy się podczas pracy silnika na biegu jałowym nie zakłóca ani samej pracy silnika, ani negatywnie nie wpływa na jego osprzęt. DV posiada dwie pozycje pracy, pozycją otwartą lub pozycją zamkniętą. Z reguły zawór pozostaje w pozycji otwartej, dzieje się tak zarówno podczas pracy silnika na biegu jałowym, jak i podczas jazdy ze stałą prędkością oraz podczas zamknięcia przepustnicy (np. przy zmianie biegu). Jedynie w momencie, gdy samochód przyspiesza, zawór pozostaje w pozycji zamkniętej.

Z powodu małego marginesu bezpiecznego ciśnienia, czyli takiego, przy którym DV zachowuje szczelność (z reguły wynosi 0.2 Bar ponad maksymalne ciśnienie w kolektorze dolotowym ustawionym przez producenta samochodu), nie jest zalecane nadmierne zwiększanie maksymalnego poziomu ciśnienia doładowania poprzez chip tuningu. DV, który pełni również rolę zaworu bezpieczeństwa przed przeładowaniem, może doprowadzić do „śmierci” turbosprężarki. Często DV nazywany jest cichym zabójcą turbiny. Dzieje się tak w skutek przekroczenia ciśnienia, jakie pompuje turbosprężarka, względem tego, które zostało założone przez producenta DV. Podniesienie ciśnienia jest bardzo proste, dlatego wyjątkowo trzeba pamiętać o tym, że nawet dobrze działający DV, z racji swojej funkcji i zasady działania, może doprowadzić, do uszkodzenia sekcji łożyskowania turbiny. Każda turbosprężarka jest w stanie kręcić się z określoną prędkością obrotową. Każde przekroczenie granicznej wartości obrotowej turbosprężarki, znacząco obciąża sekcję łożyskowania wałka turbosprężarki, który stanowi podstawową część w jej budowie. W momencie, gdy np. poprzez dokonanie chip tuningu, zwiększymy ciśnienie w układzie dolotowym o 0.4 Bar, z 0.6 do 1 Bar, a DV przez producenta posiadał margines bezpieczeństwa 0,2 Bar, czyli był w stanie pracować efektywnie do ciśnienia 0.8 Bar, to w efekcie DV zacznie działać jak zawór bezpieczeństwa. Każde przekroczenie poziomu ciśnienia powyżej 0.8 Bar będzie powodowało uchylanie się DV, w momencie, gdy DV będzie próbował ograniczyć dalszy wzrost ciśnienia, to w tym samym czasie turbosprężarka będzie starał się zniwelować braki w ustalonym ciśnieniu doładowania, i będzie starała się pompować więcej powietrza by zniwelować straty w kolektorze dolotowym, co za sobą pociąga wzrost wartości prędkości obrotowej wirnika turbosprężarki a w dalszej części doprowadzi do uszkodzenie łożysk wałka turbosprężarki (nastąpi tzw. przekręcenie turbiny).

Po wydawanym dźwięku łatwo jest zdiagnozować działanie DV. Jeśli wyraźnie jest słyszalny przerywany (szarpany) dżwięk po każdym zamknięciu przepustnicy, to oznacza, że powietrze podczas zamknięcia przepustnicy odbija się od niej i wraca w stronę turbosprężarki, znajdując swoje ujęcie przez filtr powietrza. Taka sytuacja oznacza, że DV nie jest sprawny, i należy go wymienić (gdyż jest to urządzenie nierozbieralne, czyli nienaprawialne).



Blow Off Valve

Budowa:

Zawory upustowe, składają się z wejścia, wyjścia, sekcji odpowiedzialnej za upuszczanie powietrza, sekcji odpowiedzialnej za sterowanie. Podstawowe modele BOV’ów są bardzo zbliżone w budowie do DV’ów.

Zawory upustowe charakteryzują się tym, że nie działają w obiegu zamkniętym, upuszczone przez nie powietrze z układu dolotowego trafia do atmosfery, wydając przy tym charakterystyczny dźwięk wshhhhhhh.



Rodzaje mechanizmów sterowania/działanie:

Mechanizmy sterowania, jakie stosuje się w zaworach upustowych, można podzielić na dwie grupy. Mechanizmy wykorzystujące tłoczek lub membraną.
Mechanizm sterowania wykorzystujący tłoczek, jest najprostszym i najstarszym mechanizmem, jaki znalazł swoje zastosowanie w zaworach upustowych. Zawór z takim mechanizmem jest prosty w budowie, najczęściej jest to monolityczny korpus z jednym tłoczkiem, który pełni dwie funkcje. Z jednej strony w połączeniu ze sprężyną jest mechanizmem sterującym, a z drugiej odpowiada za upuszczanie powietrza. Zaletą tych zaworów jest prosta i tania w wykonaniu konstrukcja. Wadą natomiast słaba skuteczność. Często praca takich zaworów jest niestabilna, co nie gwarantuje w 100% bezpieczeństwa dla silnika i jego osprzętu oraz kłopotliwa regulacja zaworu, która szczególnie osobą bez doświadczenia sprawić może wiele problemów.
Zawory sterowane tłoczkiem występują również w postaci dwu tłoczkowej. Mechanizm takiego zaworu składa się również z monolitycznego korpusu, w którym pracują dwa tłoczki, z których jeden jest odpowiedzialny za sterowanie, a drugi za upuszczanie powietrza. Dzięki takiemu podziałowi, praca zaworu jest znacznie stabilniejsza. W tego typu mechanizmach, u?ywa si? dw?ch spr??yn, spr??yna g??wna wsp??pracuje z pierwszym t?oczkiem, za? spr??yna druga (pomocnicza), znajduje si? mi?dzy pierwszym a drugim t?oczkiem. Mechanizm dwut?oczkowy, jest najlepszym kompromisem dla zawor?w, kt?re stosuje si? jako zamienniki DV. Mechanizm dwut?oczkowy, jest wzgl?dnie tani w produkcji, a jednocze?nie skuteczny w swoim dzia?aniu, co pozwala na zastosowanie go w samochodach z seryjnie montowanymi zaworami DV. Dodatkow? zaleta jest brak potrzeby regulacji zaworu, oraz jego mi?kka praca zbli?ona do pracy DV. Do wad takiego mechanizmu nale?y sam mechanizm, kt?ry oparty jest na niedoskona?ym t?oczku.

Mo?na si? jeszcze spotka? z mechanizmami dwukomorowymi. Korpus takiego zaworu sk?ada si? z dw?ch kom?r, w kt?rych pracuj? dwa sprz??one ze sob? t?oczki. Komora pierwsza odpowiedzialna jest za sterowanie zaworem, za? komora druga, za upuszczanie powietrza. Najwi?ksz? zalet? takiego rozwi?zania, jest brak bezpo?redniego wp?ywu nadci?nienia, znajduj?cego si? na wej?ciu zaworu, na element steruj?cy, co daje lepsz? i stabilniejsz? prac? zaworu upustowego.

Mechanizm sterowania oparty o membran?, nale?y do najbardziej zaawansowanych mechanizm?w sterowania, jaki u?ywa si? w zaworach upustowych. U?ycie membrany gwarantuje absolutn? szczelno?? mechanizmu sterowania, dzi?ki temu, w zaworach membranowych stosuje du?o mocniejsze spr??yny, a ich reakcja jest znacznie szybsza ni? ma to miejsce w zaworach sterowanych t?oczkiem. Dzi?ki mocnej spr??ynie, zaw?r jest znacznie stabilniejszy podczas pe?nego obci??enia silnika, kiedy jest wykorzystywane maksymalne do?adowanie. Dzi?ki pewnej i powtarzalnej pracy, zawory z mechanizmem membranowym s? najcz??ciej stosowane w sporcie, gdzie wykorzystuje si? wysokie ci?nienia do?adowania, si?gaj?ce nawet 3 Bar. Membranowy zaw?r upustowy tak samo dobrze dzia?a przy ci?nieniu 0,3-0,5 Bar, jak i 2-2,5 Bar. Nie ma znaczenia, jakie jest uzyskiwane ci?nienie maksymalne w uk?adzie, sprawno?? zaworu zawsze utrzymuje si? na sta?ym, wysokim poziomie.

W mechanizmach sterowania membranowych zawor?w upustowych, membrana odpowiedzialna jest tylko i wy??cznie za sterowanie, za upuszczanie powietrza odpowiada z regu?y t?oczek, kt?ry w zale?no?ci od budowy zaworu, ma r??ny kszta?t. Najcz??ciej ma kszta?t odwr?conego grzybka. T?oczek ten, jest sprz??ony z membran?, tak, aby ka?dy ruch membrany by? bez strat przenoszony na t?oczek. Z regu?y cz??? steruj?ca jest oddzielona od cz??ci odpowiedzialnej za upuszczanie powietrza, tak samo jak ma to miejsce w zaworach dwukomorowych.

BOV Hybrydowy

Budowa

BOV hybrydowy, to zaw?r, w kt?rym stosuje si? t?oczkowe mechanizmy sterowania, i w zale?no?ci od producenta, jest to typ jednot?oczkowy, lub dwut?oczkowy. Teoretycznie, nie ma przeciwwskaza? do stosowania mechanizm?w membranowych, ale koszta wytworzenia membranowego zaworu hybrydowego, by?yby bardzo du?e, dlatego w praktyce nie stosuje si? takiego rozwi?zania.

Zaw?r hybrydowy, w budowie jest bardzo podobny do typowego zaworu BOV. Jego budowa stanowi swoist? hybryd? DV i BOV’a, z utrzymaniem najlepszych cech jednego jak i drugiego urz?dzenia. Zauwa?aln? r??nic? jest ilo?? wyj??. Zaw?r jak ka?dy inny posiada jedno wej?cie, ale ju? dwa wyj?cia. Pierwsze z nich, jest wyj?ciem g??wnym, kt?re s?u?y do odprowadzenia upuszczonego powietrza przed turbospr??ark?. Spe?nia to tak? sam? funkcj?, jak? spe?nia oryginalnie stosowany DV. Drugie wyj?cie, kt?re jest znacznie mniejsze od pierwszego, i w niekt?rych zaworach posiada regulacj? otwarcia, s?u?y do upuszczenia powietrza do atmosfery, tak jak to czyni BOV. Takie rozwi?zanie konstrukcyjne, umo?liwia zastosowanie zaworu upustowego w miejscu oryginalnie montowanego DV, bez konieczno?ci dokonywania jakiejkolwiek zmiany w ustawieniach pracy silnika (zmian map paliwa).

Wyj?cia zaworu, r??ni? si? od siebie nie tylko wielko?ci?, ale tak?e punktem otwarcia. Punkt otwarcia wyj?cia g??wnego jest ni?ej umieszczony ni? punkt otwarcia wyj?cia drugiego, co w efekcie oznacza, ?e podnosz?cy si? t?oczek, najpierw otworzy kana? wyj?cia g??wnego, a dopiero w dalszej cz??ci otworzy si? wyj?cie drugie (na zewn?trz). Dzi?ki takiemu rozwi?zaniu, w pierwszej kolejno?ci powietrze trafia z powrotem do uk?adu, i tam jest skierowana jego g??wna masa, to zapobiega powstawaniu b??d?w w komputerze jednostki steruj?cej silnikiem, natomiast drugie wyj?cie w efekcie daje charakterystyczny odg?os BOV’a wshhhhhhh. Najcz??ciej mo?na si? spotka? z opiniami, ?e hybrydowe zawory upustowe s? stosowane wy??cznie dla efekt?w akustycznych, ale nie nale?y zapomina?, ?e s? r?wnie? bardziej odporne na wy?sze ci?nienia do?adowania, i w zale?no?ci od zastosowanego mechanizmu sterowania posiadaj? regulacj?, kt?rej DV nie posiada.

Dlaczego warto stosowa? zawory upustowe (BOV)

Niezale?nie od rodzaju i konstrukcji zaworu upustowego, zastosowanie go ma zawsze przewag? nad oryginalnie stosowanym DV. Jedynym warunkiem, jaki nale?y spe?ni?, to odpowiednio dobra? zaw?r upustowy do samochodu (rodzaju sterowania silnika).

Do g??wnych zalet BOV’?w nale?y:
- wytrzyma?o?? na wysokie ci?nienie
- stabilna praca pod pe?nym obci??eniem
- zastosowanie spr??yn o charakterystyce liniowej
- wytrzyma?o?? na zm?czenie i starzenie materia?owe
- estetyka wykonania
- d?wi?k wydawany podczas pracy [wshhhhhh]

W samochodach, kt?rych u?ywa si? na co dzie?, zastosowanie BOV’a wyd?u?a ?ycie turbospr??arki, podnosi efektywno?? silnika, pozwala lepiej wykorzysta? jego potencja?. Dzi?ki zamianie DV na BOV, eliminujemy tzw. cichego zab?jc? turbospr??arki. Nale?y pami?ta?, ?e zawory DV znacznie szybciej ulegaj? zm?czeniu materia?owemu, ni? ma to miejsce w przypadku BOV’?w. Po zastosowaniu zaworu upustowego, samoch?d ?ywiej reaguje na peda? gazu po zmianie biegu. DV zamykaj?c uk?ad, powoduje, ?e przez ca?y czas kr??y w obiegu podgrzane powietrze, kt?re za ka?dym razem jest dodatkowo podgrzewane poprzez turbin?. W samochodach wyposa?onych w ch?odnic? powietrza, cz??? tej temperatury daje si? zredukowa?, w skutek czego powietrze wpadaj?ce do kolektora ss?cego, jest g??ciejsze (bogatsze w tlen), ni? to, kt?re opuszcza turbin?. Ale mimo ch?odnicy powietrza, praw fizyki nie da si? zmieni?, i raz podgrzane powietrze, za drugim razem staje si? jeszcze cieplejsze. Dlatego po zastosowaniu BOV’a, gdy nadmiar powietrza, zamiast trafia? z powrotem przed turbin? zostaje wypuszczony do atmosfery, w uk?adzie znajduje si? ch?odniejsze powietrze, a co za tym idzie, g??ciejsze, bogatsze w tlen, kt?re spala si? efektywniej, czemu mo?e s?u?y? wzrost parametr?w silnika.
Zastosowanie zawor?w upustowych w samochodach przeznaczonych do sportu, umo?liwia efektywniejsze wykorzystanie parametr?w przy cz?stej pracy w maksymalnym punkcie obci??enia silnika. Samochody te s? z regu?y wyposa?one w bardzo wysilone jednostki nap?dowe, z wysokowydajnymi turbospr??arkami, kt?rych zakres pracy przekracza 1,5 Bar, a si?ga 2,5 Bar, a nawet 3 Bar. Przy takich silnikach, wyj?tkowo wa?n? rzecz?, jest szczelno?? uk?adu dolotowego, tak by nie by?o w nim spadku ci?nienia, i aby przez ca?y czas by?a do wykorzystania pe?na moc silnika. Oczywi?cie przy zachowaniu pe?nego bezpiecze?stwa dla silnika i osprz?tu przed prze?adowaniem, czyli nadmiernym wzrostem ci?nienia w uk?adzie dolotowym.
Pomimo, ?e efekt akustyczny, jaki wydaje zaw?r upustowy, jest efektem ubocznym jego pracy, to jest r?wnie? jego najbardziej charakterystyczn? rzecz?, kt?r? ka?dy jest w stanie rozpozna?, i dla ka?dego mi?o?nika samochod?w, bardzo przyjemn?.



Zawory upustowe ver. Rodzaje sterowania silnikiem

Zawory upustowe t?oczkowe, membranowe i hybrydowe, stosuje si? w silnikach TURBO wyposa?onych w przepustnic?. Aby unikn?? problem?w, nale?y odpowiednio dobra? rodzaj zaworu upustowego do posiadanego samochodu.

Do samochod?w z ga?nikiem, mo?na zastosowa? dowolny rodzaj zaworu upustowego.

Do samochod?w wyposa?onych w system wtrysku mechanicznego, zaleca si? stosowanie zawor?w dwut?oczkowych, oraz membranowych i hybrydowych.

W samochodach wyposa?onych w OBD0/1, zaleca si? stosowanie zawor?w dwut?oczkowych, membranowych i hybrydowych.

W samochodach wyposa?onych w OBD2 nale?y stosowa? zawory membranowe lub hybrydowe. Cz?sto jednak jest tak, ?e wy??cznie zawory hybrydowe umo?liwiaj? niezak??con? prac? silnikowi. Zastosowanie innych zawor?w mo?e wymaga? korekty map paliwa w sterowniku silnika.

Innym podzia?em, jest podzia? ze wzgl?du na zastosowanie w silniku MAP- lub MAF-Sensora. W przypadku MAP-Sensora sprawa jest bardzo prosta. Silnik, b?dzie tolerowa? ka?dy rodzaj zaworu upustowego. Jego praca nie b?dzie zak??cona. Inaczej wygl?da sytuacja w przypadku MAF-Sensora, kt?ry wymusza u?ycia co najmniej zaworu dwut?oczkowego, a najlepiej gdyby by? to zaw?r hybrydowy lub membranowy, z kt?rymi silnik b?dzie wsp??pracowa? najkorzystniej i najefektywniej.



Spalanie ver BOV

Cz?sto mo?na si? spotka? z opiniami, ?e po monta?u zaworu upustowego wzros?o spalanie samochodu. Oczywi?cie zamiana DV na BOV mo?e mie? wp?yw na spalanie, ale nie spowoduje jego wzrostu w bezpo?redni spos?b, chod? zapewne jest odpowiedzialne w spos?b po?redni. Cz?sto przyjemno??, jak? czerpie si? z dzia?ania zaworu upustowego, czyli s?uchania d?wi?ku, jaki zaw?r upustowy wydaje podczas swojej pracy. Prowokuje do cz?stego przyspieszania i agresywniejszej jazdy, a taki styl prowadzenia samochodu nie jest ekonomiczny, i st?d wzrost spalania.

R?wnie? wzrost spalania mo?e sugerowa? sk?ad spalin. Regu?? jest, ?e po zamontowaniu zaworu upustowego zmienia si? proces spalania, kt?ry jest podczas zmiany bieg?w zubo?any w powietrze. Podczas obci??enia silnika, sk?ad jest taki sam, i nie zachodz? ?adne zmiany, r??nica jest w momencie zmiany biegu w czasie jazdy, wtedy w silniku mieszanka robi si? bogata w paliwo, co u?ytkownicy interpretuj? jako wi?ksze spalanie, gdy tym czasem jest to mieszanka uboga w powietrze, ale dawka paliwa jest ta sama, co przed zmian? DV na BOV.

Po korekcji map paliwa, np. poprzez przeprowadzenie chip tuningu, nadmiar paliwa, jaki powstaje podczas zmiany biegu, mo?na skorygowa? do odpowiedniej warto?ci, a id?c dalej, koryguj?c map? paliwa w ca?ym zakresie, mo?na spowodowa?, ?e samoch?d zrobi si? oszcz?dniejszy w spalaniu



Wydajno?? BOV’a

Jednym z kolejnych element?w, na jakie nale?y zwr?ci? uwag? podczas doboru zaworu upustowego, to jego przepustowo??, czyli jego realne mo?liwo?ci pracy.
Cz?sto producenci okre?laj? ?rednic? t?oczka i podaj? przy tym parametr, do jakiej mocy dany BOV mo?na stosowa?. Nale?y tu zwr?ci? uwag?, ?e ?rednica t?oczka, to jest jeden parametr, drugi, to ?rednica otworu, przez kt?ry przechodzi powietrze, chodzi tu g??wnie o ?rednic? otworu, kt?ry stanowi wej?cie. Nie trudno zauwa?y?, ?e t?oczek, kt?ry b?dzie mia? 50mm ?rednicy, nie b?dzie gwarantowa? optymalnej pracy, je?li otw?r na wej?ciu BOV’a b?dzie posiada? ?rednic? 20mm. Dlatego zar?wno otw?r wej?cia, jak i ?rednica t?oczka, maj? zasadniczy wp?yw na wydajno?? BOV’a.

Najwydajniejsze BOV’y maj? mi?dzy 45-50mm ?rednicy (t?oczek/wej?cie), i takie BOV’y stosuje si? do bardzo wysilonych konstrukcji, kt?re generuj? powy?ej 600-800 HP, a ci?nienie do?adowania przekracza 2 Bar.

Najpopularniejszym rozmiarem roboczym, jest ?rednica 40-45mm, takie zawory cz?sto z powodzeniem radz? sobie z moc? 600-650 HP, z kt?rymi coraz cz??ciej mo?na si? spotka? w amatorskim sporcie gdzie nie ma rygorystycznych regulamin?w ograniczaj?cych generowanie mocy przez silniki, jak np. zw??ki przed turbin?.

Zawory upustowe, kt?re pe?ni? rol? zamiennika oryginalnie stosowanych DV, posiadaj? ?rednic? wej?cia 26-30mm, co odpowiada ?rednicy DV, a dzi?ki temu monta? BOV’a nie wymusza dodatkowych modyfikacji uk?adu dolotowego. Oczywi?cie im t?oczek posiada wi?ksz? ?rednic?, tym lepiej, ale zastosowanie tych zawor?w i tak ogranicza si? do parametr?w seryjnych.

Czasami taki zaw?r z powodzeniem obs?uguje wysokie do?adowanie, ale ma to miejsce przy silnikach ma?olitra?owych, gdzie mimo du?ego do?adowania, moc generowana przez silnik nie jest specjalnie du?a.

Ka?dy zaw?r, czy wysokowydajny, czy b?d?cy zamiennikiem DV, b?dzie z powodzeniem sprawdza? si? w przedziale niskich i ?rednich pr?dko?ci obrotowych silnika, r??nica zachodzi podczas pracy silnika pod maksymalnym obci??eniem w g?rnym przedziale pr?dko?ci obrotowej. Wtedy przepustowo?? zaworu upustowego ma najwi?ksze znaczenie.

Parametr przepustowo?ci BOV’a, ma na celu odpowiednie dobranie zaworu upustowego do potrzeb. Tak jak nie nale?y zak?ada? zamiennik?w DV do silnik?w o du?ej mocy, poniewa? mo?e to uszkodzi? silnik, a szczeg?lnie turbospr??ark?. Tak samo nie ma potrzeby zak?adania do silnika w pe?ni seryjnego BOV’a wysokowydajnego, poniewa? nie zostanie on w pe?ni wykorzystany, a ceny takich BOV’?w przewa?nie s? wy?sze ni? ceny zamiennik?w DV. Wszystko nale?y dobiera? wed?ug potrzeb.


?r?d?o: zaprzyja?niony ze mn? servis ProRacingTechnology.com kt?rego BOV'a u?ywam.

PODSUMOWUJ?C:

BOV ATMOSFERYCZNY:
+d?wi?k
+ch?odzenie komory spalania wi?ksz? dawk? paliwa podczas odpuszczenia gazu
+?atwo?? monta?u i dowolne miejsce monta?u
+du?y wyb?r
+nagrzane przez turbin? powietrze nie trafia z powrotem do uk?adu
+efektowne strza?y z wydechu

-za du?a dawka paliwa spowodowana zmniejszeniem ilo?ci powietrza kt?re zosta?o policzone przez przep?ywk? co powoduje chwilowe, niegro?ne zalanie silnika jednak op??nia minimalnie ponowne wkr?cenie si? turbiny
-mo?liwe, cho? prawie wog?le nie spotykane uszkodzenie turbiny przez zap?on nadmiaru paliwa w kolektorze wydechowym
-okopcony na czarno wydech
-nieprzyjemne zapachy nadmiaru mi?szanki przy upuszczaniu ci?nienia kt?re czuj? kierowcy za nami

BOV RECYRKULOWANY:
+powietrze wyliczone przez przep?ywk? pozostaje w uk?adzie dolotowym -> prawid?owa mi?szanka.
+brak efekt?w ubocznych

-nagrzane przez turbo powietrze kr??y w uk?adzie
-brak lansu
-ma?y wyb?r bov'?w recyrkulowanych
-monta? w ?ci?le okre?lonym miejscu aby rurka recyrkulacyjna by?a jak najkr?tsza.

BOV HYBRYDOWY
+same plusy i jeden minus

-cena i dost?pno??...

[wojtas]

[Cypress]

A ja ma takie pytanie, jeśli już jestesmy przy BOV-ach Może trochę lamerskie, ale... Jakie są tak właściwie plusy, minusy zastosowania BOV-a sekwencyjnego. Wiele razy go słyszałem, szczególnie przy dosyć mocnych maszynyach. Czy to tylko lasn (inny dzwięk) Jeśi tak, to pewnie też ma swoje wady. I do jakich silników (przy jakich doładowaniach) mozna go zastosować